Le litre n’est pas le sujet. Le logiciel fiscal, si.
Début avril 2026, l’écart saute aux yeux.
Aux États-Unis, l’essence régulière s’affiche autour de 4,125 dollars par gallon au 13 avril 2026, soit un peu plus de 1,08 dollar par litre. En France, le SP95-E10 tourne autour de 2,00 euros le litre à la même date. L’écart est immense. Il ne dit pas seulement quelque chose sur le pétrole, le raffinage ou la distribution. Il dit surtout quelque chose sur la philosophie fiscale des deux pays. (AAA, Roole, TF1 Info)
Aux États-Unis, la fiscalité sur l’essence reste relativement modérée au regard du prix final. L’EIA rappelle que la taxe fédérale sur l’essence est de 18,4 cents par gallon et que les taxes et frais des États s’établissent en moyenne à 33,5 cents par gallon au 1er janvier 2026. Même en ajoutant ces couches, on reste très loin du niveau français. (EIA, EIA)
En France, le carburant est devenu un objet fiscal total. L’accise sur les carburants s’applique, puis la TVA vient aussi frapper le produit, y compris la taxe elle-même. Les barèmes publics confirment le poids structurel de cette fiscalité sur l’essence. Et au 27 février 2026, avant même le dernier pic géopolitique, environ 55 % du prix du SP95-E10 relevaient déjà d’impôts et taxes selon des données relayées à partir de l’Ufip. (Ministère de la Transition écologique, Le Parisien, Fipeco)
Le point important est là : la différence entre la France et les États-Unis ne se résume pas aux taxes, mais les taxes constituent l’un des écarts les plus lourds et les plus persistants. Continuer à traiter ce sujet comme une simple fatalité budgétaire, c’est entretenir une illusion de pilotage. (EIA, Ministère de la Transition écologique)
Le biais de statu quo à la pompe
Dans mon livre, chapitre 6, j’explique à quel point le biais de statu quo paralyse les organisations.
Ici, il ne bloque pas un comité de direction.
Il bloque l’imaginaire politique.
On continue à taxer le carburant comme on l’a toujours fait, parce que le système existe déjà, parce qu’il rapporte déjà, parce qu’il est administrativement pratique, parce qu’il évite d’ouvrir un chantier plus complexe.
Voilà le vrai confort du statu quo : il permet de différer la pensée.
Or une taxe qui dure n’est pas forcément une taxe intelligente.
Une taxe ancienne n’est pas une stratégie.
Une taxe rentable n’est pas une politique de mobilité.
On a empilé les fonctions sur le même litre : financer l’État, corriger les externalités, pousser la transition, orienter les comportements, préserver l’acceptabilité sociale, ménager les territoires, calmer la colère, tenir le budget. À force de tout demander au même outil, on finit par obtenir un système opaque, rigide et politiquement inflammable.
Le litre d’essence est devenu un tableau Excel émotionnel.
Chaque hausse rallume la même scène.
Chaque crise internationale révèle la même fragilité.
Chaque gouvernement redécouvre la même impasse.
Et chaque automobiliste a le sentiment de payer pour une stratégie qu’on ne lui explique jamais clairement.
Taxer le passé ne crée pas le futur
Le problème n’est pas de taxer.
Toute société moderne taxe.
Le problème est de taxer une base héritée d’un ancien monde comme si elle pouvait encore, à elle seule, porter l’architecture d’un nouveau.
La mobilité du XXIe siècle n’a plus grand-chose à voir avec celle pour laquelle notre fiscalité a été conçue.
Les usages se fragmentent.
Les motorisations se diversifient.
Les territoires vivent des réalités incompatibles.
L’électrique progresse, mais de manière inégale.
Les alternatives n’existent pas partout.
Le télétravail modifie certains flux, pendant que d’autres subissent des déplacements contraints.
Et dans ce paysage, la même logique fiscale continue de s’abattre avec une régularité de marteau administratif.
C’est précisément là que l’immobilisme devient plus coûteux que la réforme.
Car quand le système ne sait plus s’adapter à la diversité du réel, il fabrique de l’injustice, puis de la défiance, puis de la colère.
Une fiscalité de mobilité digne du XXIe siècle
À quoi ressemblerait une fiscalité de mobilité plus intelligente ?
Pas à une simple hausse.
Pas à une simple baisse.
Pas à un gadget technocratique de plus.
Elle devrait réunir au moins cinq qualités.
1. Lisible
Le citoyen doit comprendre ce qu’il paie, pourquoi il le paie, et à quoi cela sert.
Aujourd’hui, trop de gens voient un prix final, pas une architecture. Une fiscalité opaque détruit la confiance avant même de produire ses effets.
2. Différenciée
Le cadre fiscal ne peut pas traiter de la même manière le cadre urbain bien desservi, l’artisan rural, la famille périurbaine captive de la voiture et l’entreprise qui dispose déjà d’alternatives logistiques.
L’égalité mécanique produit souvent une injustice concrète.
3. Dynamique
Une fiscalité moderne devrait être capable d’intégrer les revenus, les usages, l’intensité de dépendance à la voiture, la disponibilité réelle des alternatives et les objectifs de transition.
Autrement dit : sortir du modèle uniforme, entrer dans le modèle adaptatif.
4. Réversible
Quand les prix internationaux flambent, le système doit pouvoir amortir vite.
Quand les tensions retombent, il doit redevenir cohérent sans bricolage permanent.
L’État ne peut pas réclamer de la flexibilité aux citoyens tout en s’offrant le luxe de l’inertie.
5. Stratège
Une fiscalité utile ne cherche pas seulement à remplir une caisse.
Elle organise une bascule.
Elle prépare les comportements de demain.
Elle accompagne l’investissement, l’équipement, les infrastructures, la relocalisation de certaines solutions et la réduction de la dépendance subie.
Le sujet n’est pas l’essence. C’est notre capacité à redessiner les règles.
Les pays qui compteront demain ne seront pas simplement ceux qui taxent plus fort ou moins fort.
Ce seront ceux qui sauront sortir du réflexe fiscal hérité pour bâtir une logique de mobilité complète.
Une logique qui relie énergie, territoire, travail, infrastructures, technologie, climat et justice sociale.
Aujourd’hui, la France donne souvent l’impression de gérer le carburant comme une ligne de rendement.
Le problème est là.
Quand un pays traite la mobilité comme une rente, il ralentit sa transformation.
Quand il la pense comme un système, il se donne une chance de redevenir stratégique.
Le carburant n’est donc pas seulement un sujet de pouvoir d’achat.
C’est un test de lucidité publique.
Un révélateur de créativité politique.
Un miroir de notre capacité à sortir d’un cadre devenu trop étroit.
Continuer à défendre le statu quo sur l’essence, c’est protéger une recette.
Réinventer la fiscalité de la mobilité, c’est enfin choisir une direction.
Références
(AAA) = https://gasprices.aaa.com
(EIA – Factors affecting gasoline prices) = https://www.eia.gov/energyexplained/gasoline/factors-affecting-gasoline-prices.php
(EIA – State taxes and fees on motor gasoline) = https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=67165
(Site officiel des prix des carburants) = https://www.prix-carburants.gouv.fr
(Ministère de la Transition écologique – Guide 2025 sur la fiscalité des énergies) = https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/documents/Guide%202025%20sur%20la%20fiscalit%C3%A9%20des%20%C3%A9nergies.pdf
(Roole) = https://media.roole.fr/quotidien/au-volant/prix-des-carburants-voici-les-tarifs-en-france-ce-lundi-13-avril-2026
(TF1 Info) = https://www.tf1info.fr/economie/carburant-les-prix-a-la-pompe-ont-baisse-de-seulement-1-centime-d-euro-en-moyenne-depuis-le-cessez-le-feu-2435703.html
(Le Parisien) = https://www.leparisien.fr/economie/impots-taxes-marche-voici-comment-se-decompose-le-prix-dun-litre-de-carburant-09-03-2026-ODT33AWMSNCYJHTOV3SDVUG5KY.php
(Fipeco) = https://www.fipeco.fr/fiche/Les-taxes-sur-les-carburants
